1、交通堵塞

　　近20余年来，中国经历了前所未有的发展，但是在若干城市出现的交通堵塞问题也是日趋严重。由于城市土地和空间资源的严重不足以及城市交通量的大幅度攀升，交通堵塞问题已成为当代中国大中型城市所面临的普遍课题。有关数据显示，20世纪90年代以后 ，中国的交通运输能力年年上升，其中道路交通在各种输送方式中占据着主导地位。特别是机动车数量明显增加。以公用道路为例，道路的增加速度比民用车辆的增加速度，特别是私人汽车的增加速度要慢得多。我们在这里之所以特别列举了私人汽车，是因为中国的私人汽车保有量的增加最为显著。北京的机动车保有量已经超过229万台，较之1999年的45万台增加了5倍以上。城市道路的总公里数虽然达到了1200公里以上，但比起 90年代初期仅增加了20%。城市交通的需求与供给处于严重的不平衡状态。90年代的北京，人口年年增长，经济活动也日益活跃。伴随着人口增加与经济的发展，交通需求猛增 ，已经远远超过了最初的总体规划的预测。针对此种状态，城市交通部门做了方方面面的努力，但是由于各种条件的制约，处理方法流于表面，未能从根本上解决城市交通需求的扩大问题。市民的交通流动总量从1990年的 53.64亿人攀升至 2000年的69.28亿人，增加了29%。远远超过了北京市总体规划的预测值 (2000年63亿人，2010年68亿人)。机动车保有量也从1990年的27.1万台增加到2000年的103.6万台，约增长了3倍 ，超过了总体规划的2000年70万台的预测值。到2003年8月4日，机动车保有量超过了200万台，其中私家用车 128万台 ，占总量的 64%。相反，市内道路仅增加 31% ，轨道交通线路仅增加了14公里，公交线路增长了2倍以上，年旅客输送量却仅增加了18%。值得一提的是，北京四环路以内的道路面积率仅为12%左右，严重落后于世界先进国家的25%～35%。即便把现在规划中的道路网全部建成，道路面积率也仅为20%。
　　中国加入世贸组织(wto) ，关税下调之后，国外产品进驻中国市场变得越来越容易。进口机动车和国产机动车的贸易竞争导致机动车的价格大幅下降，市民的消费需求得到了刺激，特别是机动车个人保有量的迅速增加使得道路交通的压力日益增大。据有关部门的私人汽车预测数据显示，至2006年中国私人汽车保有量将达到400万台，2010年将增长至1000万台。以上数据除以城市人口，约半数的家庭达到一家一户拥有一台小汽车的比例。也就是说，到 2010年中国沿海城市以及部分大城市率先进入机动车社会，交通需求与道路供给的不平衡化将进一步激化。特别是随着农村劳动力向城市的涌入，道路交通秩序和交通安全的维持将会面临更大的压力。
　　除北京、上海等大城市外，中国的其他中等城市也面临着同样严重的交通堵塞问题。曾连续 3年就全国交通管理工作获考评第一的大连市，近几年的机动车数量也出现了激增的势头，2002年增加到4万台，2003年增加到5万台；目前，大连市机动车数量增加的势头丝毫未减，全市机动车数量已经达到40万台左右。特别是在上下班高峰时段，全市共有1.2万台的出租车，3000台以上的公交车，如果计算上3万台以上的公司接送车和私人汽车的话，每天有20万台左右的机动车在全市范围内奔流。不光是交通要道，即便是小巷也呈现饱和状态。市政府每年投入的道路建设费用并不少，但是相对于猛烈增长的车辆，大连的道路建设速度是远远跟不上的。数年来，大连市内道路的新建、新扩张率是3%，机动车增加率是13%。大连市内的堵塞地点日益增多，交通事故也日益多发。
　　2　 停车场匮乏
　　停车困难是机动车数量激增和停车场地不足之间非平衡状态的一种表现。在中国的大多数城市还未能见到像发达国家那样的停车场。大中型宾馆、娱乐场所、医院、商场、购物中心、居住小区等的停车设施十分匮乏。所以，车辆乱停乱放的现象较为普遍。上述机动车量激增与停车场地不足之间的非平衡状态同时又直接影响着城市的交通管理。我们经常可以看到路边违章停车，甚至占领人行道停车的现象。
　　 3　 交通秩序紊乱
　　当代中国，交通事故致死是继心脏病、癌、肺炎等其他突发病之后，位居第5位的死亡原因。并且在交通事故中死亡的多半是青壮年。根据公安部公布的资料，2004年交通事故发生件数虽然比 2002年下降了22 .4% ，共517889件；但是，死亡人数却增加了2.6% ，共107077人以上。平均一天达到293人。事故死亡的主要原因表现如下：无证驾驶22371人，超速18410人，酒后驾驶4658人。根据2003年的统计，全世界因交通事故致死的50万人当中，中国占据了首位 ，以下是印度、美国、俄罗斯。中国的交通事故死亡人数是根据警察的事故现场报告统计的，但 who等国际机构的数据亦包括了医院的死亡人数 ，2006年 10月，who认为中国的交通事故死亡人数实际上超过了25万人，引起了较多的争议。事实上，中国的交通事故每年都在递增，据报道，每1万量机动车的死亡率达到 10%左右。距今为止的道路建设，因为过分考虑了机动车交通，人行道以及自行车道的道路空间日渐下降，安全度也日趋降低。比方说在道路的扩张工程中 ，扩张的一般仅限于机动车车道，而人行道以及自行车道往往成为收缩的对象。此外因道路的改良，非机动车道被取消，非机动车的通行被禁止的现象十分多见。直接的结果是导致机动车和非机动车在道路上的混合行驶，并且由于缺乏良好的隔离设施，大量的机动车辆占据了非机动车辆的车道，非机动车辆遭受的压力日益增大。此外，在中国，步行人员和自行车驾驶人往往无视交通信号灯的指挥，乘用公共交通的时候也往往不遵守公共秩序，这也是交通事故多发的一个主要原因。
　　4　 交通公害  
　　交通给城市带来诸如废气、噪音、振动等污染。特别是废气的排放对大气的污染是最严重的。交通堵塞、车速下降导致的污染程度越来越严重。随着近年来能源构成的调整，虽然可以看到部分的改善，但北京仍被称为中国环境污染最为严重的城市之一，原因有二。第一，因交通堵塞引发的机动车废气排放量的增加仍然显著。80年代末的北京，三环路以内的机动车废气排放指标达 30% ，现在已经是它的2倍。第二，北京在中心城区不断的建设高层建筑，这不仅阻挡了大气的流通，更恶化了大气的质量，增加了大气的污染物浓度。针对以上两点 ，如果不对症下药的话，北京市的环境恶化将越演越烈。
　　5　 有欠合理的规划理念    
　　国际规划界很早认为中国的城市规划理念不尽合理。大部分的大中城市虽然历史悠久，但城市功能过分集中，单一的中心城市模型与现代城市的发展形态严重不符。以北京市为例子，由于城市功能高度的集中，给交通带来了巨大的负面影响。北京市的人口、经济、高层建筑物等都集中在城市中心区。这是典型的中心城市土地利用形态。城市的中心区域涵概了行政、文化、商业、教育、居住等所有的功能。在全世界所有国家的首都之中，北京市中心区域的集中程度也是首屈一指的。城市功能在中心区的过分集中，导致交通量向中心地带高度集中，并最终导致城市中心区域的道路交通能力超负荷。所以在北京，堵塞的车流往往占据了大面积的中心城区，成为交通公害的一大重要原因。
　　6　 公共交通体系以私人汽车为主的交通体系和以公共交通为主的交通体系是交通发展的两种典型形态。
　　美国的洛杉矶等大部分城市属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等均属于后者。北京市城市规划设计研究院认为：北京市应大力优先发展轨道交通，限制私人汽车的使用，压缩出租车的比例，提高公共交通的乘客输送分担比例，同时为步行和自行车驾驶人创造良好的环境。首先，相对于私人汽车的急速增长，中国的公共交通有着较为明显的发展。19l96年到2002年6年间，公交车辆的保有量增加了210% ，路线数量增加了82%，路线长度增加了179%。但年乘客输送量却仅增加了44.4%。其次，无论是公交车、出租车、轨道交通2003年的乘客输送量相对于2002年有着明显的降低，分别降低了13.8%；1314%、2.1%。但是运营的公交车量却增加了10.5% ，其他指标也有少量的增加。这表明公共交通体系在一定程度上还未完全发挥它的功能。另外，公共汽车的乘车条件有了一定的改善，特别是空调车以及专线公共汽车的投入提高了乘坐的舒适性，满足了大多数乘客的要求。但是现在公共交通体系的整体服务水平还不高，尚且存在着诸多的问题。举例说来，转乘不方便，等待时间过长，公共汽车不按时按点进站，车内拥挤，缺乏舒适性，行驶速度较慢等。以上问题当中最为突出的就是转乘不方便的问题。地面公共交通之间、地面公共交通和轨道交通之间、市内交通和对外交通之间的转乘距离过长，非常不方便。据调查，公共交通主要车站之间的平均转乘距离为255米，并且总体的 30%超过了500米。此外 ，如果观察一下中国各大城市的实际情况 ，我们会发现市民外出时利用公共交通的机会很少。北京、上海的公共交通较之其他城市略为先进，但公共交通承担的出行比例仅为35%前后。天津市的公共交通承担的出行比例还不满 10%。根据2000年和 1990年的市民 od调查① ，我们可以看出这10年来市民的外出比例。自行车的外出比例下降了20% ，公共汽车的外出比例下降了8% ，地铁的外出比例基本保持不便，出租车的外出比例约上升了7.5% ，小型汽车的外出比例上升了20% ，填补了公共汽车和自行车的下降比例。
　　7　 法规体系和各部门间的调整     
　　法规体系是保证城市交通管理良好运行的制度保障。在中国，一个部门的规定有时会和其他部门的规定发生冲突，甚至得不到协商解决的事例也时有发生。并且当部分违反规定的行为发生时，上司的意向取代法规的例子也不少见。诸如此类的情况均会导致管理活动被分割，管理情报局限于部门内部发生作用的严重后果。特殊的场合，即便是部门内部也会发生意见分歧的现象，更不用说是部门之间的沟通了。比方我们经常可以看见，在城市道路上接二连三铺设生命管线的事例，根本的是由于各部门未事先统筹协调所致。另外，在制定城市总体规划的时候，多数城市交通工程和交通管理专家的意见未被有效采纳。具体执行规划的过程中，因领导人的交替，成文规划被人为改变，或不根据正式的章程 ，擅改方案的现象也屡见不鲜。2005年2月起有关政府部门提出了公众参与②的规划新理念。中国距今为止的城市规划方案的制定权仅局限于政府部门，今后将会出现以政府部门和专家为中心，当地居民参加规划的新趋向。并且在具体操作过程中，为了反映政府部门、社会组织、企业、居民等方方面面的意见，将采取咨询、交流、公示等方法。在编制、修正的过程中也将广泛听取居民的意见建议。
　　 8　 交通道德文化、交通道德意识低下     
　　 交通道德文化低下表现为存在大量违反交通法规的现象，并且乘车礼仪、 驾驶礼仪也十分混乱等。交通道德意识低下的原因表现在以下几个方面：① 交通法规的执行存在着不严格的一面；②交通法规的执行存在不公正的一面；③现行的交通法规没有充分考虑到交通弱势群体的利益。引发交通事故的原因是多样的。交通道德文化、道德意识低下，无视交通法规是交通事故多发的重要原因。现在北京人口在1500万以上，其中具有驾驶执照的人口有316万人以上，导致北京市交通堵塞原因的三分之一以上被归结为是因为违反了交通法规。又比方2003年1月到5月，深圳市道路交通事故达5020件，死亡人数为497人，因为交通道德文化意识低下而引发的事故据调查占了6成。
　　9　 其他的原因     
　　自行车交通在发达国家日益受到重视。在荷兰的国家级自行车规划中提到，尽量提倡5公里以内的外出使用自行车，而非机动车。并指出，从家到轨道交通车站之间的出行方式自行车是最为贴切的。在过去的数十年，中国因为基础设施的建设还不完备，主要把投资集中在了旨在提高机动车通行能力的干线道路的建设上，因此对于自行车交通的环境治理还不到位。但中国历来是自行车大国，而且使用自行车的大多数人属于中低收入者，对社会的影响巨大，因此应尽快明确自行车交通在中国城市交通中所占的地位，尽早出台相关的自行车交通规划。 
　　 9.2　 出租车    
　　出租车表现出和私人汽车同样的特征:运送效率低下;能源消耗高；占据有限的道路空间和停车空间。并且出租车盛行的主要原因在于公共交通的服务水准过低。从平均乘车人数来看，出租车并不属于主要的乘客输送交通方式。在发达国家的诸多城市，轨道交通才是主要的乘客输送交通方式，出租车是公共交通的辅助方式。一般的市民只有去特别的场所，比方说去公共交通到达范围以外的区域，有很多的行李，接患者、接顾客，或者在公共交通的服务时间以外的场合才会使用出租车。上下班以及日常外出使用出租车的人是极为少见的。
　　10　 结语 
　　迄今为止，国内各界学者对城市交通问题做了众多的研究，有的认为中国城市交通问题的根本是人的素质问题，也有的认为城市交通问题产生的原因在于交通管理手段有欠科学性 ……但笔者认为以上只是诸多原因中的一个。并且在专家学者、政府官员、技术人员们为解决、缓和城市交通问题搅尽脑汁，不懈努力的同时，在巨额资金投入各种路网设计和建设的同时，我们不应遗忘城市道路的最初始和最人本的功能:那就是道路应该便于人们的行走、人际的交流，和人对自然开放空间的心理需求。
　　 注释：
　　 ①居民出行 od (起点、 终点)调查是指在调查区域内，对一定比例的居民在城市空间内某一天的出行目的、出行路径、出行时间、交通方式等内容进行调查。od调查是交通规划和研究的基础调查，通过调查可全面了解城市居民的总体出行特征和规律。
　　 ②公众参与 ( public partici pation)是指公民通过一定的渠道对公共事务表达意见，并且对公共事务的决策和治理产生影响的行为。参与的主体是公民，参与的范围是公共事务，这种参与是与政府和有关部门的互动过程，并且产生一定的影响。